На главную
Написать нам
Карта сайта
English
     
На главную
 
 

11.12.2014 - Журнал «Дороги», №40-41, ноябрь 2014 г.: Вторая жизнь Рокского тоннеля

5 ноября 2014 года состоялась официальная церемония открытия движения автотранспорта по Рокскому тоннелю. В торжественном мероприятии у северного портала тоннеля приняли участие президент Южной Осетии Леонид Тибилов, глава Северной Осетии Таймураз Мамсуров, представители Министерства транспорта РФ, Федерального дорожного агентства по СК ФО, Управления федеральных автомобильных дорог «Кавказ», ОАО «УСК МОСТ », а также СМИ (в том числе и журнала «ДОРОГИ . Инновации в строительстве»). До масштабной реконструкции, проведенной в кратчайшие сроки, этот участок Транскавказской магистрали из-за постоянных камнепадов и оползней считался наиболее опасным.

Рокский тоннель на 93-м км Транскама.
Рокский тоннель на 93-м км Транскама.

ЭКСКУРС В ИСТОРИЮ

Строительство Рокского тоннеля имеет почти вековую историю. В конце 20-х годов прошлого столетия талантливый осетинский инженер, выпуск МВТУ им. Баумана Рутен Гаглоев, увлеченный идеей создания кратчайшего пути через Главный Кавказский хребет, предложил концепцию создания перевальной шоссейной дороги с тоннелем через Рукский хребет. Он проложил основные полки до подошвы Рукского (Рокского) перевала и заложил штольню тоннеля вблизи села Верхний Рук. К сожалению, строительные работы, начавшиеся в 1930 году, спустя семь лет были приостановлены (в связи с арестом Гаглоева). Возобновились они только в 70-х годах прошлого века, вместе со строительством всей Транскавказской магистрали.

Технический проект тоннеля был разработан Ленметрогипротрансом, рабочие чертежи выполнены Кавгипротрансом. Сложность рельефа местности и большая глубина заложения тоннеля не позволили провести инженерно-геологические изыскания в полном объеме. Из-за этого пришлось параллельно основному тоннелю сооружать разведочно-вентиляционную штольню.

Проходка штольни велась со стороны северного портала, в то время как проходка горных выработок - одновременно с двух сторон. Забой разрабатывался на полное сечение, крепился анкерами, дугами и сеткой. Среднемесячная скорость проходки и бетонирования основного тоннеля составляла 45 м. Сбойка штольни и южной части тоннеля состоялась 4 ноября 1981 года. И уже на следующий день по тоннелю прошли первые машины — временный рабочий путь с Северного Кавказа в Закавказье по новой трассе был открыт. Три года спустя, в ноябре 1984 года, несмотря на множественные дефекты и недоделки, тоннель был введён в эксплуатацию. Устранялись они вплоть до 1991 года и были прерваны в связи с грузино-югоосетинским конфликтом. Тоннель, оставаясь по сути бесхозным на протяжении 8 лет, фактически был разграблен. Только в 1999 году, после образования Дирекции по строительству и реконструкции федеральных автомобильных дорог на территории Северной Осетии, сооружение было принято на баланс Министерства транспорта РФ.

За первую половину 2000-х годов на ремонт тоннеля было выделено более 170 млн руб. Эти средства были использованы главным образом для замены асфальтового покрытия проезжей части на бетонное, устранение протечек грунтовых вод на сводах тоннеля, устройство освещения и установку системы видеонаблюдения.

Рокский тоннель   — автодорожный тоннель через Главный Кавказский хребет на Рокском перевале под горой Сохс между Северной и Южной Осетией на 93-м километре Транскавказской магистрали. Протяжённость тоннеля составляет 3730 метров, протяжённость технической штольни — 3805 метров. Тоннель расположен на высоте более двух км над уровнем моря, причем северный портал — на высоте 2040 м над уровнем моря, южный — на высоте 2112 метров.

ПЕРЕД РЕКОНСТРУКЦИЕЙ

Проведенные в 2007 году обследования показали, что тоннелю необходим безотлагательный капитальный ремонт. Эксперты оценили состояние строительных конструкций тоннеля в целом на 3 балла, а состояние обделки в зонах проявления горного давления и того ниже - всего на 2 балла. В отчётах экспертов был отмечен и ряд дефектов, которые возникли из-за отступления от проекта при строительстве, а также из-за низкого качества работ. Среди наиболее существенных дефектов следует отметить следующие:
  1. В местах с проявлениями горного давления вместо железобетонной обделки был использован бетон с наружными плоскими армокаркасами, бетонная обделка не выдержала горного давления, о чём свидетельствуют дефекты силового происхождения.
  2. Вентиляция тоннеля практически не работала из-за того, что строителями не была выполнена вертикальная перегородка в вентиляционной трубе, необходимая для разделения приточных и вытяжных каналов. Вентиляционные проёмы были закрыты щитами. Тоннель не загазовывался только по причине малой интенсивности движения на трассе.
  3. За обделкой тоннеля отсутствовала гидроизоляция. Низкое качество бетона обделки и большое число швов бетонирования привели к тому, что в тоннель и штольню попадали недопустимо большие объёмы воды, с которыми не справлялись водоотводные лотки.
  4. Засорение систем водоотвода из полости вентканала привело к множественным протечкам, что при минусовых температурах создавало условия для образования обширных наледей на стенах тоннеля (участок длиной 750 м от северного портала).

Рокский тоннель до реконструкции.
Рокский тоннель до реконструкции.

ПЕРЕПРОХОДКА

Работы по реконструкции Рокского тоннеля начались в декабре 2010 года. Генеральный подрядчик — ОАО «УСК МОСТ», компания, чья история начиналась на БАМе. Горные работы выполнялись специалистами ООО «БТС-Гидрострой», руководит которым человек, рожденный на БАМе, потомственный тоннельщик Вадим Бочаров. Такому – любая гора по плечу…

Но вернемся к тоннелю. Его реконструкция выполнялась в два этапа. На первом из них (декабрь 2010 года - май 2012 года) осуществлялась реконструкция штольни: перепроходка с увеличением сечения с 13 до 26 м2, монтаж инженерных коммуникаций, необходимых для безопасного пропуска транспортных средств по штольне в период проведения работ. Запуск движения по штольне (в реверсивном режиме) был произведен в мае 2012 года, после чего строители сразу приступили к реконструкции основного тоннеля - перепроходке калоттной и штроссовой частей. Эти работы производились уступным методом, отставание штроссовой части тоннеля от калоттной было не менее 100 метров. От перепроходки на полное сечение отказались с целью минимизации вывалов, ведь, как известно, из-за отсутствия лба забоя заниматься реконструкцией сложнее, чем новой проходкой. В результате сечение тоннеля увеличилось с 65 до 75 м2.

В ходе реконструкции использовались горно-проходческие комбайны Sandvik, в частности, АМ-75, АТМ 105 и МТ720. Перепроходка сводовой части велась 4 забоями: соответственно с определенными заходками велась разработка сводовой части, установка временного крепления, проходка нижней части с помощью АМ-75.

Сразу после проходки устанавливалось временное крепление. Оно было трех типов: анкерное крепление, армирование арки, фибронабрызг бетона.В некоторых случаях добавлялась металлическая сетка (она ставилась между арками).

Рокский тоннель во время реконструкции.
Рокский тоннель во время реконструкции.

Еще один тип крепления – металлическая двутавровая арка. При этом межарочное пространство армируется двойной сеткой, устанавливаются анкера и все бетонировалось монолитным бетоном.

3-й тип. Установка анкерного крепления и набрызгбетон. Соответственно временное крепление в зависимости от проекта распределялось в зависимости от горно-геологических условий.

Все работы по тоннелю выполнялись параллельно друг другу. Выполнив определенный объем работ по перепроходке верхней и нижней частей строители приступили к работам устройству постоянной обделки тоннеля (устройство гидроизоляции, армирование и бетонирование). Первоначально устраивали обратный свод, что включало работы по гидроизоляции, армированию, бетонированию, а также работы по подготовке поверхности под гидроизоляцию (выравнивание).

Обратный свод бетонировался двумя частями (правая и левая стороны) со смещением от оси тоннеля. После того, как обратный свод был устроен на протяжении 500 метров, а бетон набрал прочность (спустя 28 суток), начинались работы по устройству сводовой части. Они включали устройство гидроизоляции, обделочного дренажа, армирование стен тоннеля. После их завершения в тоннель загонялась механическая опалубка BAYSTAG . На объекте использовалось 3 таких комплекса, опалубка же выставлялась с помощью домкратов и имела длину 12 метров.

Конструкция постоянной              Конструкция постоянной                          Конструкция постоянной обделки  <br /> обделки штольни.                             обделки тоннеля.                                                      тоннеля на участке аварийной                                                                                                                                                                                             остановки автотранспорта.
Конструкция постоянной       Конструкция постоянной                     Конструкция постоянной обделки
обделки штольни.                 обделки тоннеля.                                 тоннеля на участке аварийной                                                                                                                     остановки автотранспорта.

Во временной обделке применяли фибру Маккаферри, что позволило снизить металлоемкость и, соответственно, сократить расходы. При устройстве гидроизоляции в стены монтировались инъекционные трубки. На стадии эксплуатации, при появлении течи через эти трубки вводится гидроизолирующий состав, который герметизирует стенки. Устройство замкнутой гидроизоляции существенно снизило проникновение воды, что позволило полностью выводить собравшуюся воду через дренажную трубу. Еще один из важных конструктивов – устройство перекрытия канала дымоудаления. Принцип работы вентиляционной системы прост: загазованный воздух поступает в канал дымоудаления и, запираемый клапаном, удаляется с помощью вентилятора, в то время как чистый воздух поступает в тоннель через штольню.

Подготовлен тоннель и к чрезвычайным ситуациям. Для того, чтобы перекрытия выдерживали в огне 90 минут, как того требуют нормы пожарной безопасности, использовалась огнезащитная плитка AESTUVER (бетонная плитка с добавлением пластиковой фибры).

Рокский тоннель после реконструкции.
Рокский тоннель после реконструкции.

Для устройства проезжей части применялся бетоноукладчик Gomaco Commander III, который позволял уложить за смену 200-300 метров дорожного покрытия. Порталы бетонировались с помощью опалубки STALFORM. На открытых частях тоннеля применялась напыляемая гидроизоляция Coulflex. Деформационные швы заделывались двухкомпанентным герметиком SABA.

Согласно проекту, реконструкцию Рокского тоннеля намечалось закончить в 4 квартале 2015 года, однако тоннель был сдан досрочно, 5 ноября 2014 года.

Однако строители не торопятся покидать объект – предстоит завершить работы в технической штольне.

Регина Фомина
Фото: СК МОСТ

Оригинал статьи

 


Россия, Москва
www.rusmost.ru
E-mail: usk@skmost.ru
 
© 2017 СК МОСТ. Все права защищены.  
1111
2222