На главную
Написать нам
Карта сайта
English
     
На главную
 
 

21.05.2014 - Журнал «Метро и тоннели», №4, 2013 г.: Тоннель, который никогда не сдается

В нескольких сотнях километров от курортного города Сочи ведется сложная и ответственная работа по реконструкции Рокского тоннеля, соединяющего Северную и Южную Осетию. Несмотря ни на что, он сумел выстоять под натиском гор и теперь подает большие надежды. Алексей Зубехин, руководитель направления по тоннельному оборудованию Sandvik Construction в России, недавно вернулся из поездки на Рокский тоннель и поделился с нами свежими впечатлениями о ходе работ.

Алексей Зубехин, руководитель направления тоннельного оборудования Sandvik Construction в
России.
Алексей Зубехин, руководитель направления тоннельного оборудования Sandvik Construction в России.

– Алексей, для начала расскажите немного об истории Рокского тоннеля.

– Рокский автодорожный тоннель – это важный стратегический пункт на границе Российской Федерации, соединяющий Северную и Южную Осетию. Он начинается на 93-м километре Транскавказской магистрали. Его протяженность составляет около 3,8 км. Тоннель был построен еще в 80-е годы прошлого века и являлся одним из самых длинных на территории бывшего СССР. На сегодняшний день это самый короткий путь из России в страны Ближнего Востока. Его проходку осуществляли буровзрывным методом сразу с обоих концов: с юга и севера.

– Известно, что почти десять лет, с 1991 по 1999 годы, тоннель не был задействован. Его состояние можно было назвать аварийным?

– Да. Рокский тоннель сильно пострадал после грузино-югоосетинского конфликта. Но в 1999 г. Минтранс РФ приняло решение о его реконструкции, выделив в первые пять лет 170 млн рублей. Деньги пошли на замену дорожного покрытия, устранение протечек, установку систем освещения и видеонаблюдения. Потом выяснилось, что без капитального ремонта не обойтись: в тоннеле отсутствовала должная гидроизоляция, вентиляционная система не функционировала, системы водоотвода были засорены, а бетонная обделка разрушена от горного давления. Кстати, солдаты и беженцы, проходившие через тоннель в 2008 г. во время боевых действий в Южной Осетии, говорили о нехватке воздуха.

– Какие работы были проведены до начала реконструкции основного тоннеля?

– В первую очередь, была перепройдена многофункциональная техническая штольня, длина которой теперь составляет 3805 м, и организовано реверсивное движение с интервалами в 30 мин. Это дало возможность быстро производить перепроходку основного тоннеля, возводя временные, а затем и постоянные крепи. В дальнейшем планируется увеличить сечение до проектного – 75 кв. м, восстановить гидроизоляцию тоннеля, реконструировать вентиляционные камеры и подземные КТП, а также завершить постоянную обделку тоннеля и многофункциональной штольни.


– Кто предоставил проектную документацию?

– Документацию предоставило ОАО «Минскметропроект» – компания предложила план реконструкции до 2015 г. По плану Рокский тоннель должен представлять собой полноценную двухполосную автодорогу, оборудованную современными вентиляторами повышенной мощности, видеокамерами, телефонной связью и десятью остановочными площадками, позволяющими совершить аварийную остановку. При возникновении ДТП транспортное средство будет эвакуировано на площадку, где можно провести ремонт или дождаться эвакуационной техники. Также в тоннеле предусмотрены эвакуационные сбойки с защитой от несанкционированного доступа. Они нужны для экстренной эвакуации людей через штольню в случае чрезвычайного происшествия.

– С какими проблемами столкнулись подрядчики при перепроходке тоннеля? Каким образом вывозится порода?

– Основной проблемой стала, пожалуй, сильная водоносность горных пород в местах, где ведется проходка. В этом смысле технике Sandvik, задействованной в проекте – а это шесть проходческих комбайнов, четыре погрузчика и одна установка для бурения под анкерную крепь – приходится «выкладываться» на полную мощность. Местами проходка затруднена из-за рисков обводнений и повышенной прочности, и все же подрядчикам удавалось проходить до 500 м тоннеля в месяц. Порода вывозится при помощи подземных автопоездов на временные отвалы, после чего перегружается на постоянные. Она также используется для сооружения противолавинных валов на припортальных участках, защищающих конструктив.


Тоннелепроходческий комбайн Sandvik MT520.

– Расскажите немного о технике Sandvik, задействованной на проекте.

– Для начала хотелось бы отметить, что на одном проекте эксплуатируются вместе как хорошо известные модели комбайнов Sandvik со «стажем работы» не менее десяти лет – AM_75 (это предшественник более свежей модели MT360) и ATM-105, так и более новые комбайны – MT520 (пришедший на смену ATM-105) и MT720. Основная «рабочая лошадка» на проекте – это MT520. Комбайн способен выполнять проходку в условиях горной породы приблизительно до 100 МПа прочности на одноосное сжатие. Его специфические пределы резки определяются, в основном, типом и характеристиками горной массы, а также прочностью режущих инструментов – последнее условие влияет на степень защиты от ударной нагрузки и абразивного износа. К слову, комбайн может быть оборудован как поперечными, так и линейными режущими головками, которые можно подобрать в зависимости от твердости породы. МТ520 – мощная машина: на резец подается 315 кВт. Там, где требуется большая маневренность при проходке, используется более компактный MT360.

– Как показали себя в работе старые модели комбайнов? Проблем с их эксплуатацией не возникало?

– Мне вообще понравилось наблюдать за тем, как на одном проекте трудятся разные поколения машин Sandvik. Еще раз убеждаюсь в том, что хорошая техника легко проходит проверку временем. Конечно, не обходилось и без поломок. Я бы очень удивился, услышав, что техника, работающая без устали недели и месяцы и проходящая сотни метров породы, может быть всегда в безупречном состоянии. Вопрос здесь, скорее, в качестве и быстроте обслуживания. Если комбайн выходит из строя, мы оперативно предоставляем все необходимые условия, чтобы без промедления вернуть его в строй.

С. C. Гулида, руководитель
проекта по расширению
Рокского тоннеля ООО
«БамтоннельстройГидрострой».
С. C. Гулида, руководитель проекта по расширению Рокского тоннеля ООО «БамтоннельстройГидрострой».

С. C. Гулида, руководитель проекта по расширению Рокского тоннеля ООО «Бамтоннельстрой-Гидрострой»:

Рокский тоннель – не самый простой объект для реконструкции. Он пролегает сквозь очень сложную породу. Ведь известно, что аргиллиты с включением кварцитов, а также водонасыщенные и трещиноватые породы склонны к обводнению.

Помимо этого, при перепроходке существующего тоннеля мы столкнулись с некачественной первой проходкой – она явно была выполнена на скорую руку. Мы обнаружили большие пустоты, скрытые за обделкой. Они создают определенные сложности при вторичной проходке. Более того, здесь отсутствует временная крепь. Сейчас мы занимаемся ее установкой, после чего выполним гидроизоляцию и завершим постоянную обделку. Это исключит попадание влаги на проезжую часть и элементы конструкции. Чтобы сделать тоннель еще более безопасным, мы полностью исключили возможность обвала породы. При перепроходке мы сооружаем временное крепление анкерами и осуществляем набрызг бетона марки Б-30.

Это достаточно жесткая конструкция, которая выдерживает горное давление и исключает обвалы, давая возможность качественно установить гидроизоляцию. Затем мы армируем постоянную обделку и укладываем бетон с помощью постоянной передвижной опалубки. По нашему мнению, эта конструкция может прослужить не один десяток лет. Проектировка также на высоте: Рокский тоннель полностью защищен от разрушения как минимум на ближайшие 12 лет – таков официальный гарантийный срок на работы. Я же считаю, что при текущем уровне обделки и гидроизоляции капитальный ремонт ему не потребуется и через 100 лет.

Оригинал статьи

 


http://tar-rus.ru/public/

Россия, Москва
www.rusmost.ru
E-mail: usk@skmost.ru
 
© 2017 СК МОСТ. Все права защищены.