На главную
Написать нам
Карта сайта
English
     
На главную
 
 

04.03.2013 - Журнал «Направление – Дальний Восток», февраль 2013: Вложить свои силы, умение, опыт

Дальневосточный климат, география и геологический рельеф территории ставят перед строителями объектов железнодорожной инфраструктуры задачи исключительной сложности, решение которых, однако, есть главный ключ к развитию экономической системы востока страны.

Генеральный директор ООО «Тоннельный отряд № 12 — Бамтоннельстрой» Игорь Галий полагает, что транспортные строители способны справиться с любыми поставленными задачами, свидетельство тому — высокий организационный и технологический уровень, показанный ими на строительстве нового Кузнецовского тоннеля, объектов олимпийского Сочи и других инфраструктурных объектов, в строительстве которых принимал участие двенадцатый тоннельный отряд.

— Игорь Семёнович, как давно вы работаете в тоннельном отряде? Как за эти годы изменилось предприятие?

— В марте будет уже 12 лет с того дня, как я пришёл на предприятие. Конечно, тоннельный отряд в те годы и сегодня — это два качественно разных предприятия. И по масштабу объектов, и по техническому оснащению, и по технологическому уровню. Образно говоря, в те годы у нас было пол-объекта — Тарманчуканский тоннель в Амурской области, который мы строили с восточного портала. Численность отряда тогда составляла порядка трёхсот человек, не более 80 единиц устаревшей техники, оставшейся ещё с БАМа. О комбайнах и прочих чудесах технологии мы могли только мечтать. Конечно, ни о каком развитии речи тогда и быть не могло. Жизненно важно было устоять, сохранить основу предприятия, коллектива.

— С какой точки началось развитие? Что послужило толчком?

— Примерно с 2002–2003 годов, с началом реализации масштабной инвестиционной программы ОАО «РЖД» по модернизации. Мы ведь работаем только с железной дорогой, поэтому и подниматься начали вместе с ней. Появились деньги, начали обновлять технику, поднимать свой технологический уровень. Работа в этом направлении проведена большая. В 2006 году вошли в группу компаний «СК МОСТ», что существенно увеличило возможности предприятия в части переоснащения,новых объектов, экономической независимости. Сегодня отряд — это порядка 1200 человек, более 200 механизмов и 30 % из них — горное оборудование. Это хороший набор объектов, выполненных для Дальневосточной, Красноярской, Восточно-Сибирской железных дорог. Мы работали на сочинских объектах, осваиваем Западную Сибирь, сейчас занимаемся переброской сил и средств на объекты московского метрополитена. В общем, те далёкие времена, когда руководство отряда решало задачу выживания, уже история. Сегодня мы современное предприятие, способное решать строительные задачи на любом транспортном объекте.

— Самостоятельно, без взаимодействия с другими строительными организациями?

— По техническим и технологическим возможностям — да. В группе компаний «СК МОСТ» мы единственный тоннельный отряд, в совершенстве владеющий всеми известными способами проходки. Мы можем использовать комбайны, тоннелепроходческие комплексы, владеем буровзрывным способом. Есть у нас специалисты ещё с БАМа, помнящие работу и с отбойным молотком и передающие свой опыт молодёжи. То есть потенциально можем справиться с любым объектом в одиночку. Но надо понимать специфику реализации современных экономических проектов. Сегодня решающее значение имеет скорость строительства. В Сочи, например, порядка 27 километров тоннелей построено за три года. Понятно, что один тоннельный отряд с таким объёмом не справится, и олимпийские объекты в Сочи строили, можно сказать, всем миром. Кооперация с другими компаниями ГК «СК МОСТ» проблем не представляет. У нас у всех хороший уровень развития технологии, примерно равный подход к организации работ, есть, правда, некоторая специализация. Кто-то работает только буровзрывным методом, есть отряд, специализирующийся на тоннелепроходческих комплексах. Пожалуй, универсализм присущ только нам, но это плюс, а не минус, и кооперации это не мешает.

— Вы упомянули буровзрывной способ и даже отбойный молоток, а разве на втором десятке 21 века это актуально?

— А так не бывает, чтобы одна, пусть даже сверхсовременная, технология закрывала все проблемы. Возьмём как пример Кузнецовский тоннель, там через каждые 300 метров оборудованы сбойки между основным тоннелем и штольней. Эти переходы мы пробивали с отбойным молотком в руках или, если попадалась особенно крепкая порода, взрывали. Для выполнения этой задачи проходческий комплекс бесполезен. Поэтому на каждом крупном объекте работает одновременно практически весь технологический набор.

— Сегодня очень актуальна тема систем менеджмента качества. Как Вы считаете, научная организация труда способна реально повысить эффективность производства?

— К сожалению, в этом направлении сегодня больше говорится, чем делается. А актуальными системы менеджмента качества стали не сегодня. Могу сказать, что использование научно-обоснованных организационных технологий позволило нам уйти от проблем, над решением которых мы бились годами. Сегодня мы имеем качественно другой уровень организации документооборота, решены многие проблемы промышленной безопасности и охраны труда, качества выполняемых работ. Имеем устойчивое снижение статистики несчастных случаев на предприятии. Тяжёлых случаев за 2012 год не было ни одного. Это, конечно, заслуга коллектива, но и этих самых систем менеджмента. И в части организации работ, и в части организации взаимодействия.

Сегодня мы имеем три стандарта качества — ИСО 9001, ИСО 14001, ИСО 18001. Успешно прошли аудит на соответствие требованиям. Для специалистов это серьёзная характеристика и хороший фон для деловых переговоров с заказчиками, партнёрами по бизнесу. Мы нисколько не жалеем, что потратили деньги на нужное дело.

— В рабочей зоне тоннелестроителей специфический микроклимат — работа в закрытом пространстве в условиях объектов повышенного риска. Психологические проблемы приходилось решать?

— Мы проводим большую кадровую работу. В отряд приходят адекватные, с устойчивой психикой, разумные люди, понимающие, что если ты пришёл работать и зарабатывать для своей семьи, то дисциплина и порядок — это общее дело. Кроме того, в отряде есть сильный костяк, умеющий довести до молодёжи общие задачи и стиль работы. Так что новые организационные формы не потребовали революционных преобразований. Мы ведём работу спокойно, планово.

Люди на самом деле быстро привыкают к порядку, к новым экологическим требованиям. На наших объектах вы не увидите мусора, каждая вещь на своём месте. На Кузнецовском тоннеле мы заработали комплимент от специалистов из США, приезжавших сюда для шефмонтажа тоннелепроходческих комплексов и обучения наших специалистов работе на них. Пожив на объекте несколько дней, они сказали, что у нас порядок, как на американской военной базе. В общем, ломать никого никогда не надо. Есть много реальных позитивных рычагов управления коллективом. А коллектив у нас хороший, сильный. Есть и молодые люди, легко воспринимающие новые технологии, есть и ядро старых специалистов, берегущих традиции предприятия, которые складывались ещё со времён строительства БАМа.

— Насколько активно растущий технологический уровень отрасли требует новых форм организации труда?

— Сейчас надо строить быстрее, качественнее. Тоннель, который мы сдавали, скажем, восемь лет назад и, например, Кузнецовский — это принципиально разные технологические уровни. Инфраструктура современного тоннеля очень сложна. Системы вентиляции, блокировки, сигнализации, водоотлива — всё построено на современных цифровых технологиях, замыкающих все управляющие системы в одном центре.

— Сегодняшние специалисты по кибернетике говорят: чем система сложнее, тем менее предсказуемо её поведение. Как практик Вы с этим согласны?

— По моему мнению системы безопасности, реализуемые на железной дороге, одни из самых надёжных. Конечно, и на железной дороге аварии бывают, эти случаи на слуху. Но на моей памяти случаев серьёзного отказа автоматики нет. По новому Кузнецовскому тоннелю знаю, насколько продуманы системы безопасности. Всё сделано с большим запасом прочности. Есть дублирующие системы, системы контроля предотказного состояния. И вряд ли на самом деле мы сможем вспомнить случаи, когда железная дорога останавливала бы свою работу. Может встать автомобильный транспорт, могут не летать самолёты, но поезда ходят всегда.

— Инвестиционная программа модернизации Северного широтного хода ещё не завершена. Вы готовы вернуться на Кузнецовский перевал?

— Мы были готовы и не уходить отсюда. Вторая очередь тоннеля — если и не мечта, то, во всяком случае, в новый проект отряд придёт с большим желанием. Думаю, железная дорога вернётся к этому вопросу году в 2015–2016. Сейчас новый переход справляется с грузооборотом, но не секрет, что только компания «СУЭК», как заявило её руководство, готово везти к 2020 году в этом направлении от 80 до 100 миллионов тонн угля. А везёт не только «СУЭК», и грузы идут не только в сторону моря, но и в обратном направлении. Везут глинозём, древесину. Объём грузопотока будет расти. И мало того что новый тоннель 80 миллионов тонн груза не пропустит, этот объём к тоннелю надо ещё подвезти, а там однопутка. Северный широтный ход — это комплексная проблема, что, конечно, все понимают. Но к той работе, которую могут сделать тоннельщики, мы готовы. Сегодня уже намечен целый ряд интересных проектов, на которые мы смотрим с большим интересом. Это идеи строительства путей на Чукотку, Магадан, переход на Сахалин, обсуждаемый уже много лет, трансатлантическая магистраль на Аляску через Берингов пролив. В любом из этих проектов тоннельным отрядам найдётся много работы.

— Проект перехода на Сахалин обсуждается уже много лет, и если он станет реальностью, вы могли бы его построить?

— А почему нет? Байкальский тоннель длиной 6800, который мы строили, по протяжённости сопоставим с тем проектом, который пытались реализовать ещё при Сталине. Есть на нашей железной дороге и другие масштабные объекты. Например, Хабаровский тоннель под Амуром, его длина 7200. Так что в тоннеле на Сахалин нет ничего экстраординарного. И если бы его довелось строить нашему отряду, мы бы справились лет за пять, что вполне приемлемо по тем темпам строительства, которые сейчас приняты.

— В общем, будем надеяться, что ваше участие в строительстве метрополитена — дело временное, хотя, быть может, и интересное, и двенадцатый тоннельный отряд ещё получит возможность вложить свои силы, умения и опыт в дело создания современной транспортной инфраструктуры Дальнего Востока.

— А я и не сомневаюсь, что так и будет. Те задачи, которые сегодня стоят перед дальневосточной экономикой, потребуют новых объёмов грузоперевозок, а значит, впереди новые проекты дорог, мостов и тоннелей. Поэтому в том, что на востоке страны применение нам найдётся, нет ни малейшего сомнения.

Виталий Потоцкий
Фото: СК МОСТ

Оригинал статьи

Россия, Москва
www.rusmost.ru
E-mail: usk@skmost.ru
 
© 2017 СК МОСТ. Все права защищены.  
1111
2222