На главную
Написать нам
Карта сайта
English
     
На главную
 
 

04.03.2013 - Журнал «Направление – Дальний Восток», февраль 2013: Над уровнем моря на уровне мира

Интересный факт: сегодня современные технологии тоннелестроения переводят производственные задачи, решение которых ещё недавно требовало огромного физического напряжения, в разряд инженерных, интеллектуальных задач. Но сама по себе передовая технология не гарантирует автоматически высокую технологичность процесса, а лишь ставит перед транспортными строителями качественно иной уровень требований — в области образования, технических навыков, уровня организации менеджмента, отлаженной работы всего производственного механизма.

Заместитель генерального директора ОАО «СТРОЙ-ТРЕСТ», крупной генподрядной организации в составе группы компаний «СК МОСТ», Владимир Ильин считает, что на строительстве Кузнецовского тоннеля было продемонстрировано лучшее, что используется сегодня в мировой практике тоннелестроения.

— Владимир Андреевич, для вашей компании это был сложный объект?

— Сложным он не был. Наша компания имеет большой опыт работы на крупных инфраструктурных объектах, в том числе и тоннелях. Точнее сказать, он был для нас важным и очень объёмным, в том числе по объёму денежных средств, освоенных за четыре года, — порядка 27 миллиардов рублей. По масштабу работ он стоит в одном ряду с другим нашим крупнейшим объектом — строительством совмещённой автомобильной и железной дороги в Сочи длиной 48 километров, которую мы практически уже завершили. В силу высокой технической оснащённости строительство тоннеля шло без срывов, уверенно и в хорошем темпе. Никаких сюрпризов и проблем тоннель нам не преподнёс. По-другому и быть не могло, во всех подразделениях наряду с молодыми специалистами, имеющими отличную профессиональную подготовку, работают мастера со стажем в десятки лет.

— Проделанная работа очень впечатляет своим масштабом, сложно представить, что построить всё это было просто…

— Важно разобраться, что значит просто или непросто. Из того, что действительно было непросто, так как не зависело от нас, назову удалённость стройки и условия горной местности: строительство шло на высоте 900 метров над уровнем моря. Было по-настоящему непросто снабдить стройку всем необходимым. Половина всех грузов была доставлена автомобильным транспортом, а это о многом говорит. И тоннелю, и дороге был необходим большой объём материалов — наша компания строила и подъезды к тоннелю, по обоим порталам, западному и восточному, это составило 26 километров с очень большим объёмом земляных работ. Железобетонная обделка для тоннеля готовилась на двух наших базах, в Артёме Приморского края и в Еврейской автономной области, и всё это надо было подвести своевременно, чтобы успеть за проходчиками.

Что же касается самого строительства, то мы очень хорошо технически оснащены. Тоннелепроходческие комплексы, работавшие на прокладке тоннеля и сервисной штольни, — это самое последнее слово в мировой технологии тоннелестроения. Именно они и превращают строительство в нормальную техническую задачу. Но этой техникой и технологией надо владеть. Эти комплексы необходимо приобрести, научиться на них работать, что требует определённых усилий, и организационных, и финансовых.

— Расскажите подробнее об этих удивительных машинах.

— На строительстве тоннеля и сервисной штольни мы применили тоннелепроходческий комплекс Robbins DS 1413 301 с диаметром резания породы 4,3 метра и Lovat RME 375 SE с диаметром резания 9,5 метра, которые полностью механизированы и практически исключают ручной труд. Никаких форс-мажорных обстоятельств, в том числе связанных со слабыми породами, у нас не возникало. Это современнейшие машины, которые позволяют строить тоннели в любых инженерно-геологических условиях. Для того чтобы был понятен уровень их производительности, сделаю небольшое сравнение. Буровзрывной способ, используемый издавна, даёт скорость проходки 100–150 погонных метров в месяц. Наши комплексы давали максимальную скорость 300 погонных метров в месяц, а на штольне получалось до 500 метров. Таким образом, проходку мы завершили очень быстро — штольню прошли за 11 месяцев, а на основной тоннель было затрачено 17 месяцев.

— Какие преимущества даёт такой уровень производительности?

— При буровзрывном способе работ приходится выполнять множество вспомогательных операций, вывозить породу, ставить временную крепь, чтобы избежать вывала породы, монтировать арматурные каркасы, опалубку. А комплекс оставляет за собой сразу готовый тоннель, остаётся только сделать проезжую часть и смонтировать эксплуатационные обустройства. За счёт системы двигающих домкратов машина имеет возможность поворачиваться почти по любому радиусу. Радиус 500–600 метров для неё не проблема, а с меньшими значениями сегодня проектировщики и не работают, чтобы не создавать лишних эксплуатационных проблем.

— Каким образом достигался соответствующий уровень кадровой подготовки?

— Мы хорошо укомплектовали наши подземные бригады. Проходчики опытные, есть люди, которые, образно говоря, помнят ещё отбойный молоток, есть молодые. Все специалисты, работающие на комплексе, имеют среднетехническое и высшее образование и прошли специальную подготовку для работы именно на этих комплексах. За границу мы никого не отправляли. У компаний, изготовляющих тоннелепроходческие комплексы, есть правило. Во‑первых, они участвуют в сборке своей машины на месте. Во-вторых, они присылают экипажи в составе гидравлика, оператора, механика, электрика, то есть полный комплект специалистов, и первые 200 метров тоннеля проходят сами, обучая наших людей. И только после такой стажировки наши экипажи начинают самостоятельную работу.

— Проделать, грубо говоря, проход в горе и построить тоннель — далеко не одно и то же. Расскажите подробнее, что представляет собой современный тоннель?

— Начнём с того, что новая железнодорожная ветка построена в малонаселенной местности. Это создаёт определённые сложности в формировании обслуживающего персонала. Поэтому новый тоннель буквально наполнен умной автоматикой, полностью обеспечивающей безлюдные технологии. Для управления системами жизнеобеспечения тоннеля создана автоматизированная система управления технологическими процессами (АСУ ТП) стоимостью 400 миллионов рублей. И это только управляющая система.

Если говорить о самих системах автоматики, то это в первую очередь вентиляционная система. Дело в том, что на этом участке железной дороги используется тепловозная тяга, загазованность очень высокая. Для решения проблемы в новом тоннеле установлены четыре мощных вентилятора по порталам в специальных вентиляционных галереях и ещё восемь спаренных вентиляторов по длине тоннеля. Это вентиляторы реверсивного действия, работающие в обоих направлениях, проветривание тоннеля происходит за считанные минуты. Для поддержания необходимой температуры в лотках уложен непрерывно работающий греющий кабель, установлен контроль освещения, системы пожаротушения, система охранной и тревожной сигнализации. Для обходчиков и других специалистов, выполняющих работы в тоннеле, есть специальная световая и звуковая сигнализация, предупреждающая о приближении состава. Вся информация, поступающая от систем автоматики, собирается в центрах управления на порталах и в Хабаровском центре управления инфраструктурой Дальневосточной железной дороги. Все системы имеют мощный запас прочности. Например, если допустить, что из строя выйдет половина вентиляторов, что крайне маловероятно, то оставшиеся будут полноценно выполнять положенную всей системе вентиляции работу.

— Какие предприятия выполняли субподрядные работы на строительстве тоннеля?

— Всего на строительстве железнодорожного перехода Оунэ — Высокогорная были задействованы 11 подрядных организаций, четыре из которых входят в группу компаний «СК МОСТ». ООО «Тоннельный отряд № 12 — Бамтоннельстрой» занималось проходкой тоннеля и штольни, мосты и трубы строило ООО «Строительная компания «Мост-Восток», специалисты ЗАО «МОСТДОРСТРОЙ» вели отсыпку земляного полотна, ООО НПФ «ИЦ — Аналог» занималось энергообеспечением, строило ЛЭП. ООО «Практик-строитель» было задействовано на объектах промышленного и гражданского назначения, ООО «Дальвент» — на монтаже систем вентиляции, ООО «ФСК «МостГеоЦентр» — на укреплении скальных откосов, которые из соображений безопасности пришлось на большом протяжении укреплять металлической сеткой, чтобы не допустить попадания камней на железнодорожные пути. ООО «Строительно-монтажное управление 861» занималось СЦБ и связью. Это очень серьёзный и масштабный проект, на котором мы продемонстрировали руководству ОАО «РЖД» и администрации Хабаровского края лучшее из арсенала нашего опыта и наших возможностей. Все подразделения и субподрядчики работали слаженно и профессионально, и в общем успехе есть хорошая доля каждого.

— Кузнецовский тоннель сдан в эксплуатацию, но работа по реконструкции железнодорожного участка продолжается?

— Тоннельщики свою работу завершили и сейчас уходят на другие объекты. Но в целом работа не закончена. Новый обход имеет стратегическое значение для Северного широтного хода. Объём грузопотока растёт чуть ли не по дням. Предполагалось, что по этому направлению пойдёт 30–40 миллионов тонн грузов в год, но сейчас речь идёт уже о другой цифре — 100 миллионов тонн в год. Поэтому ОАО «РЖД» отказалось от планов консервации старой ветки, на новом обходе уже сейчас начинается строительство второго пути. Прорабатывается даже вопрос строительства второго тоннеля ориентировочно к 2016–2017 году.

А пока наша работа сосредоточена на других объектах. Мы работаем в Забайкалье, Сибири и на всей территории Дальнего Востока, строим железнодорожные мосты и тоннели. В Амурской области ремонтируем мостовые опоры и производим замену пролётных строений мостов через Бурею. В этом году заканчиваем строительство крупного объекта — нового Манского тоннеля длиной 2,5 километра на участке Абакан — Тайшет Красноярской железной дороги. В прошедшем году приступили к строительству Томусинского тоннеля в Кемеровской области на 106–107 километрах участка Артышта — Томусинская Западно-Сибирской железной дороги. К юбилею Хабаровского края планируем сдать мост через Амурскую протоку на Большой Уссурийский остров. Продолжаем работать на строительстве олимпийских объектов в Сочи. Такой объём и география строительства — вполне нормально для крупной, технически и технологически оснащённой строительной компании с большим опытом работы на объектах любого уровня сложности, какой и является ОАО «СТРОЙ-ТРЕСТ». Новый Кузнецовский тоннель стал хорошей демонстрацией наших возможностей. Думаю, что с окончанием его строительства наш вклад в развитие Востока России ещё далеко не завершён.

Виталий Потоцкий
Фото: СК МОСТ

Оригинал статьи

 


Россия, Москва
www.rusmost.ru
E-mail: usk@skmost.ru
 
© 2017 СК МОСТ. Все права защищены.  
1111
2222