На главную
Написать нам
Карта сайта
English
     
На главную
 
 

18.05.2012 - Журнал «Дороги. Инновации в строительстве» № 18, апрель 2012: Якутск имеет право: налево, через Лену

В истории строительства Транссибирской магистрали есть не очень приятный эпизод, когда решили не включать Казань в число городов, стоящих на железной дороге в Сибирь. Посчитали нерациональным делать крюк от тогдашней столицы – Санкт-Петербурга в «заштатную провинцию». Главный некогда город-посредник между Сибирью и центром на «провинцию» обиделся. Потом взял да самостоятельно провел дорогу до Москвы, раз в Питер не пустили. Сразу же начали готовить и путь в Сибирь, минуя Транссиб. У казанских промышленников были далеко идущие планы. Планировалось довести железку до Томска, а там и до самого Якутска.

Железная дорога спустя век почти добралась до Якутска, пусть и окольными путями. Осталось совсем немного – преодолеть своевольную Лену. И тут начались поиски вариантов. Ни один из них не выглядел простым и дешевым, сложилось даже мнение, что вести железную дорогу в сам город нерационально. А тратить ресурсы на доставку грузов и людей по обходному пути, да еще и автотранспортом, неужели практичнее?

Генеральный директор
ООО «ТрансИСПроект»
Владимир Панафидин

Генеральный директор ООО «ТрансИСПроект» Владимир Панафидин считает, что нужно следовать логике и здравому смыслу. Сколько бы ни было вариантов, железная дорога в Якутске не прихоть.

– К настоящему времени железная дорога, конечной точкой которой будет город Якутск, уже проложена до поселка Нижний Бестях. Заказчику строительства необходимо определиться с тем, какая именно круглогодичная переправа через реку Лену будет соединять столицу Якутии с существующей сетью дорог. В Федеральной целевой программе «Развитие транспортной системы России (2010–2015 годы)» сказано о необходимости такой переправы в виде совмещенного автомобильного и железнодорожного моста. Таким образом, в Якутск должны провести железную и автомобильную дороги, причем железная дорога пройдет в якутский речной порт, откуда грузы, предназначенные для верхнеленских потребителей и арктической группы районов, будут доставляться речным транспортом.

Однако ООО «ТрансИСПроект», вхо дящее в состав группы компаний «СК МОСТ», предлагает иную концепцию, предусматривающую одновременное строительство железнодорожного тоннеля в створе Нижний Бестях – Якутск и возведение автодорожного висячего моста в районе Табагинского мыса.

– Ранее в целях организации круглогодичной переправы через реку Лену, вы предлагали построить тоннельный комплекс, который состоял бы из автомобильного и железнодорожного тоннелей…

– Да, такое решение предлагалось нами, когда мы подсчитали все минусы совмещенного автомобильного и железнодорожного моста в Табагинском створе. Прокладка двух тоннелей была бы идеальным решением, но идеал редко достижим в реальной жизни. Мы начали искать более экономичный вариант, и он появился в виде одновременного строительства моста и тоннеля. При комплексной оценке эффективности этот вариант оптимален в плане капитальных затрат. Также он полнее учитывает интересы и пожелания Правительства Республики Саха (Якутия) и местного населения.

Сооружение моста и тоннеля обеспечит оптимизацию грузопотока и, по нашим расчетам, обойдется дешевле, чем строительство двух тоннелей. Благодаря исключению второго автодорожного тоннеля, диаметр которого составлял бы 12,83 м, существенно сокращаются объемы выемки грунта и уменьшается площадь тоннельной обделки. Это позволит высвободить значительные финансовые ресурсы, за счет которых и будет построен висячий автодорожный мост в Табагинском створе. Стоимость строительства моста и тоннеля в ценах до 2016 года – 74,7 млрд руб., а двух тоннелей – 79 млрд руб., так как висячий мост длиной 3180 м значительно дешевле тоннеля длиной почти 10 км.

– А почему бы не вернуться к еще менее затратному проекту совмещенного моста?

– У него было слишком много минусов. Первый и самый главный – это необходимость строительства новой железнодорожной ветки длиной почти 100 км. При сооружении железнодорожного тоннеля в створе Нижний Бестях – Якутск длина этой ветки составит всего 17 км. Да и сам проект совмещенного моста уже устарел, ведь с тех пор и СНиПы обновились, и нормативы изменились. Прошло три года, и нужна новая экспертиза. Кроме того, сооружение железнодорожного моста сопряжено с большими трудностями при возведении русловых опор. Лена – река со сложной гидрологией и ледовой обстановкой. Только представьте, сколько трудностей ждало бы мостовиков во время паводка!

– Так ведь и висячий мост будет строиться в тех же условиях…

– Но насколько меньше нужно возводить опор! Если пролетные строения совмещенного моста планировалось делать по 308 м, то висячий мост позволяет увеличить расстояние между опорами более чем вдвое – до 776 м. Количество опор при этом уменьшается с 17 до 5 штук. Меньше становится и объем земляных работ, так как не требуется сооружать железнодорожные подходы и наращивать высоту автодорожной насыпи (на 8,6 м) до высоты железнодорожной. При меньших капитальных затратах висячий мост будет дешевле в эксплуатации, а снижение нагрузок за счет снятия движения поездов позволит увеличить срок службы сооружения.

– Как изменятся сроки реализации проекта, если одновременно строить мост и тоннель?

– Сроки не увеличатся, так как этими объектами будут заниматься разные подразделения. Мост можно закончить за 50 месяцев, а строительство тоннеля займет всего 56. Технологии отработаны, вся техника в наличии, а главное, есть специалисты с огромным опытом работы, в том числе и на крупных объектах, таких как вантовый мост во Владивостоке через пролив Восточный Босфор на остров Русский и тоннели в Сочи, Восточной Сибири и на Дальнем Востоке. Предварительная геологоразведка на месте предполагаемого строительства тоннеля проведена, мы не ждем никаких сюрпризов, поэтому названные нами сроки вполне реальные.

– Много говорилось об опасностях при строительстве и эксплуатации тоннелей в условиях вечной мерзлоты. Ваши комментарии...

– Это всего лишь страшилки, результат недостаточной информированности. Никаких технически нерешаемых проблем нет, да и быть не может. Так, в качестве примера успешной борьбы с последствиями таяния мерзлого грунта на стадии строительства могу привести способ облицовки замороженными блоками. Проектом предусмотрено устройство двух теплоизолирующих слоев при изготовлении обделки. Тоннели в вечной мерзлоте уже строили, и они исправно функционируют в России, США (на Аляске) и в Норвегии. Эксплуатировать же железнодорожный тоннель при низких температурах гораздо дешевле и практичнее, нежели мост. Это подтверждает и мировая практика. Так что нет нужды что-то изобретать, требуется только добросовестно выдерживать технологический регламент.

Беседу вел Сергей Бердников

Транспортные переходы для организации круглогодичного сообщения через реку Лену в районе города Якутска.

В рамках исполнения поручения Председателя Правительства Российской федерации В.В. Путина от 14 октября 2010 г. № ВП-П9-7061 о представлении предложений по оптимальному варианту организации круглогодичного транспортного сообщения через реку Лену с учетом комплексной оценки эффективности предлагаемых решений проведена работа над вариантами транспортных переходов.

Группа компаний «СК МОСТ», учитывая пожелания руководства Республики Саха (Якутия), предлагает одновременное строительство автодорожного висячего моста в Табагинском створе и железнодорожного тоннеля в створе Нижний Бестях – Якутск.

Самым оптимальным местом для строительства мостового перехода является Табагинский створ, расположенный в районе Табагинского утеса, в 38 км выше города Якутска. Он оказался предпочтительнее по многим параметрам:

  • река Лена имеет самое узкое русло в этом месте;
  • присутствует малое количество островов, кос и осередков, которые могут вызвать заторные явления;
  • мелкое залегание кровли коренных пород.

Автодорожный мостовой переход общей длиной 3151,2 м (схема: 388+776+2х388+776+388) для дороги III категории и габаритом Г-10, имеет ряд преимуществ перед предложенным ранее совмещенным мостовым переходом, прошедшим Госэкспертизу:

  1. Значительно увеличился (с 308 до 776 м) центральный пролет моста, в результате чего общее число промежуточных опор уменьшилось с 17 до 5 штук, причем количество русловых опор – почти в 2 раза. В результате этого:

  • практически отсутствует искусственное сужение русла;
  • улучшится ситуация для пропуска ледохода как во время cтроительства, так и в период эксплуатации;
  • cнизится влияние на экологическую обстановку.

  2. При сооружении насыпей снизится объем земляных работ, так как будут отсутствовать насыпи железнодорожных подходов, а высота автодорожной насыпи станет меньше на 8,6 м и составит 11,7 м.

Подходы к мосту:

  • на правом берегу от примыкания к федеральной дороге «Лена» до моста – 6,3 км;
  • на левом берегу сразу примыкает к сети дорог республиканского значения.

Стоимость моста вместе с подходами равна 35,6 млрд руб. в ценах соответствующих лет до 2016 года.

Срок строительства составит 50 месяцев.

Железнодорожное сообщение будет осуществляться по тоннельному переходу, расположенному в створе Нижний Бестях – Якутск, длиной 8347 м. Внешний диаметр однопутного тоннеля – 10,3 м, внешний диаметр сервисной штольни – 4,1 м. Протяженность участка железнодорожной линии IV категории Нижний Бестях – Якутск составит 18,7 км.

Стоимость строительства тоннеля вместе со штольней и подходами 39,1 млрд руб. в ценах соответствующих лет до 2016 г.

Срок строительства тоннеля составит 56 месяцев.

По сравнению с совмещенным мостом тоннель имеет значительные преимущества:

  • позволит обеспечить оптимальную логистику железнодорожного транспорта, сокращая время в пути от Нижнего Бестяха до Якутска с 2 часов до 15 мин;
  • исключает необходимость строительства 98,5 км новой железнодорожной линии;
  • технология производства работ в условиях низких температур позволяет вести круглогодичное строительство, что позволит сократить сроки строительства на 15 месяцев.

Значительное удешевление, по сравнению с ранее предложенным вариантом строительства тоннельного перехода стало возможным за счет исключения тоннеля диаметром 12,83 м. В результате объем выработки земли при щитовой проходке сократился на 762,7 тыс. м3, а объем обделки уменьшился на 115,1 тыс. м3.

Итого общая стоимость двух транспортных сооружений составит 74,7 млрд руб. в ценах соответствующих лет до 2016 г.

Автомобильный висячий мост и железнодорожный тоннель позволят получить доступ к значительным природным ресурсам западных областей Якутии и улучшить экономическую ситуацию в регионе за счет:

  • освоения и разработки новых месторождений Ленского бассейна;
  • значительного улучшения логистической ситуации в регионе;
  • устранения существующих инфраструктурных ограничений;
  • обеспечения бесперебойного круглогодичного транспортного сообщения;
  • развития регионов, прилегающих к транспортным артериям;
  • повышения доступности региона.

Он также обеспечат существенную экономию средств на реализацию технического решения и последующую эксплуатацию в расчете до 2030 года:  

  • экономия капитальных вложений составит 65,3 млрд руб.;
  • экономия при перевозке грузов составит 9,713 млрд руб.;
  • экономия затрат на содержание инфраструктуры (без содержания автодороги) составит 1,289 млрд руб.

Оригинал статьи

 


Россия, Москва
www.rusmost.ru
E-mail: usk@skmost.ru
 
© 2017 СК МОСТ. Все права защищены.