На главную
Написать нам
Карта сайта
English
     
На главную
 
 

24.04.2012 - Журнал «Деловая Россия» №3-4, апрель 2012: Беспрецедентные объекты

Когда специалисты группы компаний «СК МОСТ» берутся за реализацию проекта – будь то создание инфраструктуры Олимпиады-2014 или возведение моста, соединяющего Владивосток и остров Русский, – они всегда оказываются на гребне технического прогресса. Находя нестандартные инженерные решения, они возводят сложнейшие, не имеющие мировых аналогов объекты.

Выход ТПМК Herrenknecht-13210 из горного массива

Через тернии – к Сочи-2014

На совмещенной автомобильной и железнодорожной трассе Адлер – горноклиматический курорт «Альпика-Сервис» (поселок Красная Поляна) специалисты группы компаний «СК МОСТ» завершили проходку двух последних подземных выработок – автодорожного и железнодорожного тоннелей третьего тоннельного комплекса. Таким образом, закончены основные работы по проходке всех 12 подземных сооружений главной олимпийской магистрали Сочи-2014.

Все тоннели возводятся на участке с 14-го по 46-й километр. Здесь подразделения предприятия проложили шесть железнодорожных, три автодорожных тоннеля и три сервисно-эвакуационные штольни. Общая длина подземных выработок составила порядка 30 километров.

Третий тоннельный комплекс является самым протяженным на строящейся трассе. Он состоит из автодорожного (3200 метров) и железнодорожного (4631 метра) тоннелей, а также семи выработок сервисно- эвакуационной штольни (общей длиной 5853 метра) для их обслуживания.

Официально проходка на третьем тоннельном комплексе закончилась 15 февраля. В этот день из горного массива вышел ТПМК Herrenknecht-13210 – гигантская тоннелепроходческая машина диаметром 13,2 метра, длиной 80 метров и весом 1500 тонн. Прежде подобные работы велись исключительно с помощью горнопроходческих комбайнов.

Буквально за несколько дней до окончания проходки автодорожного тоннеля специалисты завершили на третьем комплексе проходку железнодорожного: здесь работы велись с помощью ТПК Lovat-394 диаметром 10,2 метра.

Третий комплекс является не только самым протяженным из всех тоннелей совмещенной дороги, но и самым сложным с точки зрения геологических условий. В зоне строительства оказалось 27 разломов, состоящих из неустойчивых горных пород, которые могли спровоцировать задержку и даже остановку работы. В каждом конкретном случае приходилось искать индивидуальные инженерные решения. Так, например, железнодорожный тоннель прокладывался одновременно с двух сторон: со стороны южного портала работал ТПК Lovat RM 394 DS, а со стороны северного проходка проходка осуществлялась с помощью горного комбайна. Решение о встречной разработке забоя было принято после детального изучения геологической картины участка. Согласно принятой стратегии первым проходил разломы горный комбайн.

Тоннельный комплекс № 3. ТПК Lovat RM 394 DS

За ходом создания «олимпийских» тоннелей пристально следят в Правительстве России и в Международном Олимпийском комитете. Аналогов подобной работы в мире до сих пор не было. Для сравнения, Северомуйский тоннель длиной 14 километров и с четырьмя разломами в зоне проходки строили 25 лет. Здесь, в Сочи, 13 километров подземных выработок в более сложных породах проложили меньше чем за полтора года.

Реализация этого проекта вызвала большой резонанс и в профессиональной среде тоннельщиков. По результатам строительства совмещенной автомобильной и железной дороги Адлер – «Альпика-Сервис» две компании, входящие в группу «СК МОСТ» (ОАО «СТРОЙ-ТРЕСТ» и ЗАО «Бамтоннельстрой»), были признаны победителями международного конкурса International Tunnelling Awards-2011 в номинации «Главный тоннельный проект года». Они обошли зарубежных коллег из Shanghai Changjiang Tunnel & Bridge Development и VINCI Construction Grands Projets UK. Международное жюри отдало предпочтение российским специалистам, высоко оценив их работу над самым сложным инфраструктурным проектом зимней Олимпиады-2014.

Сегодня специалисты группы компаний «СК МОСТ» ведут обустройство сочинских тоннелей. На первом комплексе монтируется вентиляционная система, проводятся портальные работы. Железнодорожный путь уложен до южного портала третьего тоннельного комплекса.

Во втором, четвертом и шестом железнодорожных тоннелях оформляются порталы, сооружаются ограждения, строятся здания охраны. В третьем тоннельном комплексе ведутся работы по сооружению межтоннельных сбоек, бетонируется основание автодорожного тоннеля, укладывается цементный раствор за постоянную обделку. В пятом комплексе идут работы по бетонированию постоянной обделки, оформляются порталы, строители готовятся к укладке верхнего строения пути в железнодорожном тоннеле.

Мост на остров Русский во Владивостоке

Грандиозный мост – всем миром

Мост на остров Русский во Владивостоке – второй крупный объект группы компаний «СК МОСТ». Реализацией этого проекта занимаются специалисты ОАО «УСК МОСТ» – одного из ведущих предприятий объединения.

Сдача объекта в эксплуатацию назначена на июль 2012 года, но уже сегодня уникальная по своим параметрам конструкция возвышается в свою проектную величину над берегами пролива Босфор Восточный.

В ночь с 11 на 12 апреля строители подняли с воды на 70-метровую высоту последнюю, 103-ю металлическую панель и завершили монтаж металлической балки жесткости. Теперь Владивосток соединен мостовой переправой с островом Русским. Понадобилось меньше года, чтобы собрать русловый пролет гигантского моста. Металлическая балка жесткости протяженностью 1248 метра состоит из 103 панелей длиной 12 метров, шириной 26 метров и массой от 185 до 370 тонн, а так же двух соединительных панелей длиной по 6 м.

В марте нынешнего года были закончены бетонные работы на 320-метровых пилонах мостового перехода, бетонирование которых было выполнено по частям – в 72 захватки. В общей сложности в тело каждой опоры-гиганта уложено более 20 тысяч тонн бетона. Сооружение пилонов велось с помощью башенных кранов Potain и Kroll – впервые в практике отечественного мостостроения грузоподъемные механизмы работали на высоте более 300 метров. Кабины кранов поднялись на высоту, превосходящую размеры Эйфелевой башни, – специалисты управляли машинами на уровне 340 метров.

Немногим ранее, в самом начале 2012-го, был завершен еще один важный этап в строительстве моста – работы по возведению железобетонной балки жесткости. По проекту металлическая балка жесткости вантового моста имеет два противовеса из железобетона – со стороны материка (между опорами М1 и М5) и со стороны острова Русского (между опорами М12 и М8). Именно здесь предусмотрено сооружение 320- метровых участков пролетного строения из преднапряженного железобетона, чтобы придать всей мостовой конструкции максимальную прочность. В общей сложности для создания железобетонной балки жесткости потребовалось порядка 21 тысячи кубометров бетона.

К установке вантовой системы мостовики приступили летом 2011 года – как только высота пилонов позволила вести эту работу. По проекту первая пара вант была установлена на 189-метровой отметке опоры-гиганта. Их монтаж и натяжение осуществлялись в строгом соответствии с процедурой производства работ, разработанной компанией Freyssinet – одного из мировых лидеров в установке вантовых систем.

Мост на остров Русский. Установка вантовой системы

Центральный пролет моста поддерживают 168 вант, каждая из которых собиралась непосредственно на стройплощадке из нескольких параллельных стрендов, которые, в свою очередь, образуются из пучков высокопрочной проволоки, заключенных в защитную оболочку. Каждый стренд сформирован из семи стальных нитей диаметром пять миллиметров. Ванты имеют разное количество стрендов (от 13 до 85) – в зависимости от рассчитанных нагрузок. Длина колеблется от 135,771 метра до 579,83. Их общая протяженность составляет около 55 километров. Ванты покрыты защитной оболочкой из высокоплотного полиэтилена и имеют хорошие показатели по антикоррозионной защите, прочности и выносливости. Расчетный срок их эксплуатации – 100 лет.

Вантовый мост во Владивостоке бьет сразу несколько мировых рекордов: у него будут самые высокие пилоны, наибольшая протяженность пролетного строения и самые длинные ванты.

Российские строители вынуждены были работать в сложнейших условиях, чтобы возвести объект в директивные сроки. «Во-первых, нам пришлось с нуля создавать собственную производственную базу, – отмечает директор филиала ОАО «УСК МОСТ» во Владивостоке Алексей БАРАНОВ. – Мы столкнулись с нехваткой квалифицированных кадров на Дальнем Востоке и вынуждены были работать вахтовым методом. Мост строили специалисты со всей России: из Москвы, Красноярска, Новосибирска, Омска, Читы, Хабаровска.

Наконец, у нас было немало трудностей в организации практически всех производственных процессов с чистого листа: от запуска собственных мощностей по выпуску высококачественного бетона до создания достойных условий для проживания сотрудников. Кроме того, почти все стройматериалы нам приходилось завозить, в том числе цемент, щебень, арматуру, листовую сталь.

Нужно было принимать во внимание и природные условия юга Приморского края: с начала строительства здесь было отмечено штормовыми предупреждениями почти 300 дней! Ввиду непростой климатической обстановки и предельно сжатых сроков многие технологические операции не имеют прецедентов в российской и мировой практике. Это и буровые работы «с воды» в скальных грунтах пролива Босфор Восточный, и возведение гигантских пилонов, и монтаж вантово-балочной системы в условиях открытого моря».

Оригинал статьи

 


http://www.delruss.ru/gallery/publication/article/1115/article.pdf

Россия, Москва
www.rusmost.ru
E-mail: usk@skmost.ru
 
© 2017 СК МОСТ. Все права защищены.  
1111
2222