На главную
Написать нам
Карта сайта
English
     
На главную
 
 

25.12.2009 - "Российская газета" (специальный выпуск "Экономика"), № 250: "На главных стройках страны. Мосты в Сочи и Владивостоке возводят те, кто прошел школу БАМа"

До начала саммита организации Азиатско-Тихоокеанского Экономического Сотрудничества (АТЭС), который пройдет в 2012 году во Владивостоке, остается без малого три года. За оставшееся время в столице российского Приморья фактически будет создана новая инфраструктура, причем основные сооружения появятся на острове Русском — бывшей советской военной базе. Самым масштабным объектом транспортной инфраструктуры станет трехкилометровый вантовый мост, который пройдет над проливом Босфор Восточный и соединит остров с материковой частью Владивостока. О реализации этого и других проектов, в которых заняты предприятия группы компаний «СК МОСТ», рассказал генеральный директор ОАО «УСК МОСТ» Борис Кондрат.

Борис Иванович, когда строительство только начиналось, со всех сторон раздавались голоса скептиков, убеждавших, что построить мост к назначенному сроку невозможно, и уж точно это не под силу российским компаниям. «Стройка века» идет уже второй год, удалось ли строителям развеять сомнения?

Русская школа мостостроения — одна из лучших в мире, а вантовых мостов с центральным пролетом такой длины — 1104 м — вообще никто никогда в мире не строил, так что с тем же успехом можно говорить об отсутствии опыта и у российских, и у зарубежных мостостроителей. Но у нашей компании есть ряд серьезных преимуществ. Начнем с нематериального актива — репутации. То, что из созданного в 1991 году товарищества «МОСТ» к настоящему времени выросла группа компаний, насчитывающая свыше двадцати предприятий, — результат многолетней безупречной работы. Мы никогда не брались за проекты, если, в силу разных причин, не были уверены в возможности их выполнения. Но уж если принимали на себя обязательства, то выполняли их до конца. Это дело чести, а для бамовцев, которые до сих пор составляют костяк компании, эти слова — не пустой звук. Если же говорить о вещах более материальных, то, во-первых, у нас большой опыт строительства и реконструкции больших и внеклассных мостов в акваториях крупнейших рек — Волги, Бузана, Вятки, Камы, Оби, Унжи, Зеи. Для работы в проливе Босфор Восточный этот имеет первостепенное значение. Во-вторых, есть мощная техническая база: мы владеем парком техники, который по количественным и качественным показателям едва ли имеет аналоги в России. Согласитесь, начать строить мост, подобный владивостокскому, имея на балансе три бульдозера, было бы просто невозможно. В-третьих, значительная часть наших технических и людских ресурсов сосредоточена в регионах Сибири и Дальнего Востока, что позволило максимально быстро развернуть строительные участки на берегах Босфора Восточного. В результате мы сэкономили время, которого и без того было в обрез.

Раз уж мы заговорили о сроках, успеете ли завершить строительство к 31 марта 2012 года, как это указано в контракте, или будете сдавать, как ряд других объектов саммита, — «первую очередь»?

Мост не может сдаваться в первой или второй очереди. Сейчас все работы идут в соответствии с графиком, при этом вы знаете, что климатические условия в Приморье далеки от идеальных: с начала строительства мы получили больше ста штормовых предупреждений, в этом году уже было несколько сильных снегопадов. Между тем стройка не останавливается ни на минуту: понятно, что работать на высоте при порывах ветра до 30 м/с нельзя, но на земле строители собирали 200-тонные металлоконструкции — составные части балок пролетных строений. Как только погодные условия пришли в норму, начался монтаж металлоконструкций между опорами эстакады на высоте от 12,5 до 37 метров. Несмотря на то, что в начале декабря во Владивостоке за три дня выпала четырехмесячная норма осадков, мы не остановили сооружение фундаментов пилонов (двух самых высоких, 320-метровых, опор моста). Конечно, все работы по бетонированию к этому моменту уже были завершены, строители занимались удалением излишка бетона и демонтажем защитных оболочек свай. Большинство наших специалистов и раньше работали в суровых условиях Сибири и Дальнего Востока, многие прошли БАМ, а при таком опыте погода не вносит серьезных изменений в планы строительства. Это, кстати, еще один довод в пользу отечественных мостостроителей. Немаловажно и то, что финансирование строительства идет без задержек. Так, в 2009 году мы выполнили работы на 10 млрд рублей — все, что было предусмотрено графиком. Завершено строительство 19 эстакадных опор, смонтированы пролетные строения в двух пролетах со стороны острова Русского и в восьми — на полуострове Назимова, со стороны материка. Полностью готовы 4 мостовые опоры.

Получается, что, кроме погоды, других проблем нет?

Если у руководителя есть проблемы — это плохой руководитель. У руководителя есть задачи, которые нужно решать. Жизнь всегда внесет коррективы даже в самый детальный и тщательно разработанный план, а умение принять верное решение в нужный срок помогает избежать проблем. Например, по проекту пилоны моста на остров Русский должны были сооружаться на искусственных полуостровках, которые сначала нужно отсыпать. Но то, что на Русском нет достаточных запасов камня, выяснилось уже после начала строительства. Возить камень с Большой земли? Но объемы такие, что нужно бросить всю технику и другие материалы и грузить на паром только скальный грунт. А если принять во внимание то, что из-за погодных условий паромное сообщение часто прерывается, то такой вариант становится совершенно неприемлемым. Поэтому мы решили сооружать свайное основание пилона на острове Русском прямо с воды, с использованием специально оборудованных понтонов.

В развитие Дальнего Востока сейчас вкладываются огромные средства. Как вы считаете, дадут ли инвестиции ожидаемый эффект?

За последние два десятка лет отток трудоспособного населения с Дальнего Востока был очень мощным. И при этом в обратном направлении никто не ехал, люди мало знали о регионе, и даже соотечественники совершенно искренне интересовались: «Правда, что по Хабаровску медведи ходят»? А ведь я еще помню те времена, когда только во Владивостоке проживали 800 тысяч человек, а сейчас во всем Приморском крае — около 1,5 миллиона против прежних 2,5 миллиона. Но, к счастью, началась новая волна развития региона. Грандиозные планы заложены в программе развития транспортной инфраструктуры до 2030 года. Она включает строительство железных дорог в Якутии, в Магаданской области, в Приморском и Хабаровском краях. Дай бог, чтобы транспортная стратегия развития Дальнего Востока обошлась без «оптимизации», как у нас ее понимают, а по сути — секвестра. На транспортной инфраструктуре не стоит экономить, ведь развитие транспорта определяет уровень жизни людей, экономическое и социальное развитие, демографию...

«УСК МОСТ» строит мост на остров Русский, но группа компаний «СК МОСТ» насчитывает 15 мостостроительных филиалов и 7 тоннельных подразделений. Чем сейчас занимаются другие предприятия?

В первую очередь, конечно, нужно выделить совмещенную автомобильную и железную дорогу Адлер — Красная Поляна, строительство которой ведется по заказу ОАО «РЖД». Дорога будет сдана в эксплуатацию в преддверии Олимпиады-2014 в Сочи и станет не только основной пассажирской магистралью Олимпиады: это будет важное звено в транспортной инфраструктуре региона. Развязки соединят новую трассу с существующей дорогой и федеральной трассой М-27. В названии проекта есть слово «дорога», но в действительности на пятидесятикилометровом участке возникнет целый комплекс искусственных сооружений: 12 тоннелей общей протяженностью 27 километров, несколько десятков мостов и эстакад. Благодаря такому проектному решению трасса не будет непрерывно петлять по горной местности, а соединит Адлер с конечной станцией Альпика-Сервис практически по прямой. Специально для этой стройки мы заказываем тоннелепроходческие щиты на заводах ведущих зарубежных производителей, в их числе канадский Lovat и немецкий Herrenknecht.

То есть компания «СК МОСТ» задействована сразу в двух самых масштабных стройках последних лет?

Да, это так. И мы гордимся тем, что наш опыт востребован на таких сложных участках. Проекты Олимпиады-2014 и саммита АТЭС-2012 у всех на слуху, но мы работаем не только в Сочи и во Владивостоке. Идет проходка нового четырехкилометрового Кузнецовского тоннеля на Дальневосточной железной дороге, строятся несколько тоннелей в Краснодарском крае. С 2004 года мы работаем на автомобильной дороге «Амур» Чита—Хабаровск, где построили несколько десятков мостов. В конце октября завершено строительство двенадцати искусственных сооружений на автодороге Калининград — Зеленоградск с подъездом к аэропорту Храброво. Продолжается строительство транспортной развязки у станции Бронка в Санкт-Петербурге. Разумеется, мировой экономический кризис сильно ударил по строительной отрасли: прекратилось финансирование ряда объектов, и мы были вынуждены свернуть работы. Но в перспективе — реализация новых проектов, в том числе в Якутии и на Сахалине, и мы чувствуем себя достаточно уверенно, чтобы принять участие во всех тендерах. С 1991 года, когда была создана компания, мы успели благополучно пережить не один кризис, каждый раз убеждаясь: если объективно оценивать обстановку и не давать волю нездоровым амбициям, временные трудности только сделают нас сильнее.

Беседовала Ирина Полякова

Оригинал статьи

Россия, Москва
www.rusmost.ru
E-mail: usk@skmost.ru
 
© 2017 СК МОСТ. Все права защищены.  
1111
2222