На главную
Написать нам
Карта сайта
English
     
На главную
 
 

09.07.2009 - Журнал "Дальневосточный капитал", № 7 (107), июль 2009: Мосты из века в век

Генеральный директор «УСК МОСТ» Борис Кондрат: «У бывших бамовцев нет слов «не могу».

Генеральный директор «УСК МОСТ» Борис Кондрат: «У бывших бамовцев нет слов «не могу» Когда московская строительная компания «МОСТ» распоряжением Правительства России без всяких конкурсов и аукционов зашла на крупнейшую стройку готовящегося принимать саммит АТЭС Владивостока – мост через пролив Босфор Восточный, местное общественное мнение разделилось: «Кто бы сомневался – такой подряд москвичи из своих рук не упустят!»,- говорили обыватели. «Единственно правильное решение в условиях жесткого дефицита времени, уникальности сооружения и масштаба работ», - считали профессионалы.

Однако, как оказалось, московские мостостроители не такие уж и варяги для дальневосточной окраины, тем более топ-менеджеры компании.

Многие из них бывшие бамовцы, ставшие «красными» директорами одного из самых мощных в России строительного холдинга, специалисты которого сегодня возводят мосты, тоннели, железнодорожные ветки, автомобильные эстакады по всей стране.
А Владивосток и олимпийский Сочи – это две крайние и самые крупные для СК «МОСТ» стройплощадки.

По существу Владивостоку и Сочи вполне по чину титул «стройка века», который во второй половине 20-го века был всенародно присвоен Байкало-Амурской магистрали.

Гость «ДК» - генеральный директор ОАО «УСК МОСТ» Борис КОНДРАТ

- Борис Иванович, что было в Вашей жизни между этими стройками прошлого и нового века? Вы, Ваша команда всегда были так востребованы?

- То, что я и многие мои коллеги, с кем иду по жизни уже не одно десятилетие, начинали свою рабочую жизнь на «стройке века» – это большая удача в жизни и, если хотите, - подарок судьбы, в которую я верю. Мы пришли туда мальчишками после института и оказались не просто востребованными, как специалисты, - на БАМе шел хороший кадровый рост.

На стройку ехало много народа с разными целями, поэтому персонал компаний часто менялся, в среднем за три года шла почти полная ротация кадров. Кто-то зарабатывал чеки на покупку машины и уезжал, кому-то года-другого хватало, чтобы хлебнуть романтики… Мы же были молоды, и уезжать нам, собственно, было некуда. Да и когда уже и строительство БАМа закончилось, нас никто нигде не ждал.

Что такое БАМ? Это локальные участки магистрали и поселки, в которых проживали коллективы и их семьи. Нам необходимо было отвечать не только за стройплощадку, но и за жизнеобеспечение: отопление - завезти уголь, чтобы не замерзли, питание - во время заполнить овощехранилища и.т.д.

Эта школа сформировала много руководителей, которые привыкли действовать не на авось, а отвечать за результат. Поэтому, может быть, среди большей части нашего коллектива и бамовцев вообще слова «нет», «не могу», «не получится» не в чести. Нужно подумать, посчитать и можно каким-то образом решить любую задачу. Это школа жизни БАМа. Если бы не было такой стройки в молодости, мы, может быть, были бы совсем другими людьми. Она формировала характер, стиль работы, менталитет. Я не вижу, где молодой человек мог бы пройти такую школу сегодня …

- С какими бамовскими объектами связана Ваша биография? Бываете ли Вы в тех местах, есть ли там еще для Ваших специалистов работа?

- Начиная с Нюкжи, Чары – автодорожные мосты по постоянной схеме и заканчивая северомуйским обходом – это строительство противолавинных галерей, сложных эстакад с высокими опорами. Когда уже была пройдена большая часть БАМа, мне пришлось поработать мастером и начальником ПТО на «золотом» стыковочном мосту через реку Куанду. Признаться, сегодня там есть несколько незавершенных нами объектов, на которые пока нет финансирования. Есть небольшой объем работы, которую мы сейчас выполняем, по комплексному усилению пролетных строений. В свое время они возводились по типовому проекту, рассчитанному для более тепличных условий, а не эксплуатации в жестких условиях севера.

- И Вас опять занесло в такие проекты, которые вызывают массу всяких опасений - мост на остров Русский, сочинские непростые объекты…

- Мосты - они все не простые - и по проекту, и по сооружению. В Сочи - своя специфика. Во Владивостоке вообще предстоит возвести уникальный объект в рекордные сроки. Но у компании есть реальная квалификация, есть мировой опыт подобного строительства и это располагает к тому, чтобы его исполнить. Кто – как не мы?

Что такое компания? Это руководитель – двигатель идей, и исполнители - обученный дисциплинированный персонал. Наш коллектив – это не просто хорошие надежные люди, которые методом тыка пытаются что-то воспроизвести, а специалисты высочайшей квалификации, которые, поработав на множестве объектов в центральной России, освоили новые технологии, современные материалы и оборудование. Мы вновь приехали на Дальний Восток с этим багажом.

- Вы пришли на строительство моста через пролив Босфор Восточный без каких-либо конкурсов, в соответствии с постановлением Правительства. Почему СК «МОСТ», а не кто-то другой? У вас «волосатая рука»?

- В начале весны на обсуждение этого вопроса собрались все управляющие мостостроительных компаний России. У нас доверительные отношения, поговорили со всеми, кто готов поехать и выполнить такой объем работы. И скажем так, совет директоров мостостроителей России принял решение в нашу пользу, оно зафиксировано протоколом, который лег в основу постановления Правительства.

Это не наш персональный лоббизм, а воля всех мостостроителей России и здравый смысл – в условиях Дальнего Востока только наша компания сможет организовать реализацию столь масштабного проекта.

- Когда «МОСТ» получил самый дорогой в атэсовском портфеле подряд, дальневосточники, владивостокцы напряглись: «Опять варягов понаслали…»

- В последнее время, может быть, с годами, все чаще задаешься философскими вопросами. Мои предки пришли в Приморье в 1909 году, они осваивали земли и основывали село Орехово в Дальнереченском районе. В эти же годы была открыта железная дорога между Владивостоком и Хабаровском, начинались реформы, сюда – на Дальний Восток шел большой поток переселенцев – это было начало бурного развития региона. Сегодня 2009 год – через сто лет круг замкнулся на очередном витке спирали. Посмотрите, какие масштабные проекты здесь реализуются! И я, как и когда-то мои предки, к ним тоже причастен.

- В свое время на строительстве БАМа были сконцентрированы большие интеллектуальные, технические инженерные силы. Далеко не все после завершения стройки нашли себе применение. Что нужно было для того, чтобы не растерять потенциал?

- Тут во многом зависит от … Понимаете, кто-то с возрастом начинает чего-то остерегаться, ставить границы, а кто-то- как двигался в юности, так и продолжает. Разные менталитет, характер, легкий на подъем – тяжелый…Кто не боится что-то потерять и уверен, что приобретет большее, - движется дальше. Даже семейные отношения у всех разные - один в 8 часов на работу в 17 - дома, другой – 50 процентов времени в году где-то в командировке, строит мосты. Это особый менталитет нашей профессии, определенное воспитание. Если у человека есть амбиции, они будут реализованы…

- После того как «золотое звено» на БАМе соединили, и утих, как бы сейчас сказали пиаровский ажиотаж, возникло много разговоров о том, что строили дорогу в авральном порядке, а поэтому не додумали, не доделали…

- Ничего там не было недодуманного. На БАМе было сделано все, исходя того запаса знаний и квалификации людей, которые были на тот момент. Выжали все. И мы сегодня имеем дорогу. Бурное развитие региона, которое предполагалось, – это второй вопрос. И те, кто пытается рассказать, что это дорога в никуда, это неконструктивные люди. Они есть рядом с любым большим делом.

Во Владивостоке среди сторонников развития края и проведения саммита есть масса людей – противников всего нового, в том числе и строительства моста на остров Русский. На этот счет перед Олимпиадой 1980 года был выпущен мультфильм, где такое обывательское отношение ко всему новому было отражено во фразе бабы Яги «А я против!». Хаять легко, а включиться, помочь, что-то предложить, а потом спокойно жить – это труднее. Есть такой тип людей, их целые кланы.

- Это уже не частный вопрос. Сейчас во Владивостоке наконец-то что-то начали строить, будет создан федеральный университет… Может быть, эта идея в какой-то степени ущербна, и могла быть реализована по другому варианту, но почему мы никак не можем объединиться вокруг какой то идеи – пусть создание нового университета - это будет национальная идея Приморского края, Дальнего Востока….

- Может быть, потому что мы никогда до конца ничего не доводили. Идеи есть, их двигает один человек, вокруг стоят – половина «за», половина – «ну-ну посмотрим». Отсюда результат. Классный пример – Арабские Эмираты, в которых еще в начале шестидесятых годов прошлого века не было ни одной школы и больницы, была одна электростанция и та - у шаха. Сегодня там крупнейшие образовательные комплексы, в которых обучается весь арабский мир и не только. Там собраны лучшие специалисты со всего мира.

Дальневосточный федеральный университет должен стать образовательным центром для Азиатско-Тихоокеанского региона, и не только для Приморского края, Дальнего Востока. У этой идеи должен быть двигатель, а не так что сегодня построили, столы накрыли, саммит провели, а завтра - забыли. Это вопрос комплексного подхода к построению самого университета, дальнейшему развитию всего региона и Владивостока в частности.

- Вы верите в будущее Приморского края?

- Я верю. Я оптимист.

- Вы сказали, что верите в судьбу… По-вашему, в жизни человека сколько процентов – это судьба, а сколько - он сам?

- Я считаю, что процентов на восемьдесят - судьба. Просто нельзя не замечать ее знаков. Владивосток для меня, наверное, - тоже судьба, ведь я уже был здесь … В 1995 году, когда строительство БАМа практически закончилось, я ездил по всему Дальнему Востоку в поисках работы для коллектива – от Мирного до Магадана, брались за любую работу. Я думаю, если бы я в тот год не уехал с БАМа, может быть, так бы там сейчас и прозябал? Мне выпал шанс – один из тысячи. Меня пригласили во Владивостокский мостостроительный отряд.

В те годы при мэре Викторе ЧЕРЕПКОВЕ в городе было развернуто мощное строительство дорожных развязок – путепровод на Второй Речке, Баляева, развязка на Гоголя – мы с подтянувшимися бамовскими коллегами несколько лет работали на этих объектах. Потом, когда Черепкова сменили, все приутихло, стройки закончились. В тот момент загрузка моя была ровно на 20 минут рабочего времени. Мы с товарищами начали размышлять о том, что нужно ехать в Москву, там много работы. И тут в феврале мне звонят друзья из Москвы: «Так и так, мы строим в Москве третье транспортное кольцо». Я собрался и поехал.

- А сколько людей за вами ездят?

- Не один десяток приехал за мной во Владивосток с БАМа, сегодня многие работают в Москве.

-Такая кочевая жизнь.

- Нормальная жизнь. Просто мостов у кровати и в центре городов не бывает – только на реках и далеко от дома.

- Как семья к этому относится?

- Это отдельная тема. У всех мостовиков, кто сегодня более - менее состоялся, особые семьи, жены и дети. Это фундамент каждого. Как я не представляю себя без людей, с которыми работаю, так я не был бы тем, кем стал, без своей семьи и супруги. Это особое понимание – когда во время дернуть, а когда не задавать пустых вопросов, и умение терпеливо ждать. Это вам скажет любой из мостовиков. Чем мы можем вознаградить за это? Наверное, тем, что мужики при работе, а дети – при деле.

- Вы являетесь акционером СК «МОСТ»?

- Я соучредитель с небольшой долей. Компания выстроена по принципу холдинга, в который входит несколько самостоятельных компаний, созданных группой единомышленников. Таким образом, решается несколько вопросов, во-первых, мы привыкли перестраховываться на десять порядков. Ни у кого нет абсолютной уверенности в завтрашнем времени, поэтому мы диверсифицировали свои возможности.

Во-вторых, у нас очень доверительные отношения и мы ими дорожим. Как нередко в жизни бывает – дружба рушится из-за денег, поэтому у нас разные компании, которыми самостоятельно управляют друзья, но они в тоже время имеют общее управление. Прибыль у каждого своя. Это очень прозрачные и честные отношения, связанные взаимным уважением. Таким образом, в нашей группе компаний уже работают 13 тысяч мостовиков и 7 тысяч тоннельщиков.

- Как выстраиваются отношения с властями - с руководством Владивостока, Приморского края?

- Очень много проблем, в частности, возникает в связи с тем, что в правительстве идут постоянные реорганизации. Вчера Ростехнадзор был самостоятельной структурой, сегодня он подчинен Минприроды. Мы выполнили работу, а ведомства, которое давало разрешение и должно провести экспертизу, уже нет! Самое интересное, потом они же приходят нас проверять и выполнять план по количеству проверок, отчетов и штрафов! Нас в Сочи оштрафовали на 250 тысяч рублей, мы подали апелляцию и выиграли, ожидаем, что будет еще следующий виток. Нельзя власти и бизнесу играться, это не на пользу делу.

Я считаю, что строительство и политика разные вещи и никаких особых взаимоотношений лучше не строить. Знаем, разговариваем, стараемся сообща решать вопросы, которых на такой большой строке возникает немало. Мы ставим вопрос так: «Мы пришли строить, поставьте забор, чтобы сюда никто не ходил и мы поставим… И все, что внутри – технологические, технические проблемы решим сами». Но так, увы, не получается.

Не получается и полностью закрыть стройку местными кадрами, хотя такое условие нам часто выставляется. Мы привезли во Владивосток не только ведущих специалистов, но, к сожалению, вынуждены возить и производственный персонал. К примеру, у нас по 70 человек высококвалифицированных сварщиков летает. Мы вынуждены идти на такое недешевое решение проблемы, поскольку график очень жесткий и сбой на одном участке рвет все. А нам нужно выполнить поставленные задачи. Все остальное популизм!

Лариса Ларина
Фото: Игорь Лещук / СК МОСТ

Оригинал статьи

 


Россия, Москва
www.rusmost.ru
E-mail: usk@skmost.ru
 
© 2017 СК МОСТ. Все права защищены.  
1111
2222